Le Cassandre

03 octobre 2018

La gestion de l'aviation

L'industrie aéronautique a connu une forte accélération, car les vols sont devenus une option viable pour les gens du monde entier. De nombreuses compagnies aériennes réduisent les prix des billets et les rendent abordables pour un plus grand nombre de voyageurs. La fréquence des vols a augmenté en raison de la libéralisation de la politique aérienne. L'industrie croît très vite et le besoin de professionnels qualifiés et qualifiés augmente rapidement. À l'heure actuelle, les emplois de pilote et d'hôtesses de l'air se sont révélés être les emplois aéronautiques les plus attrayants pour les jeunes aspirants intéressés par une carrière à très haute altitude. Les chiffres centraux et les opérateurs finaux dans toute cette opération sont les pilotes. Ils dirigent l'équipe de professionnels de l'aviation vraiment formés. De nos jours, le travail des pilotes est très exigeant car ils sont seuls responsables de les amener d'un endroit à un autre en toute sécurité. La responsabilité est très respectée et gratifiante car ils sont clairement visibles des membres de l'équipage. La croissance fulgurante du secteur a donné naissance à de nombreux nouveaux postes de pilotes et de membres d'équipage. Une autre bonne option est le service de fret aérien qui peut être considéré comme une bonne option pour les personnes souhaitant ajouter des plumes à leur carrière. Pour devenir pilote, il faut avant tout obtenir une licence de pilote professionnel et une expérience d'au moins 150 heures de vol. Les étudiants ayant une formation scientifique peuvent suivre un cours après leur 10 + 2 offert par le gouvernement et d'autres organismes privés. Différents cours de gestion de l'aviation sont proposés dans ces instituts. Un pilote reste toujours au centre de tous les membres de l'équipage. Dans le même temps, les agents de bord et les hôtesses de l'air sont eux-mêmes propriétaires d'une compagnie aérienne. Ils sont directement impliqués pour s'occuper de l'hospitalité complète et de la commodité des passagers. Ce type d'emploi exige une réelle compétence pour s'attaquer à différents types de personnes provenant de différentes régions du monde et les satisfaire en répondant à leurs besoins individuels. Si vous êtes diplômé avec un diplôme ou un diplôme en gestion de l'aviation et que vous êtes très intéressé par la communication avec différents types de personnes en plus d'être flexible aux heures impaires, le travail de l'équipage de cabine est idéal pour vous. La carrière est lucrative pour son forfait glamour et payant. Pour faire face à la pression supplémentaire du trafic, de nombreux aéroports en Inde sont en cours de modernisation, soit dans le modèle PPP, soit dans le cadre du projet gouvernemental. Il est proposé de créer de nouveaux aéroports. Au Bengale occidental, l'actuel Premier ministre a proposé de créer de nouveaux aéroports dans les régions du nord et du sud de l'État. Grâce à ces initiatives, de nombreuses opportunités d'emploi ont été créées pour les jeunes aspirants de cette industrie. Certaines possibilités d'emploi auxiliaires, telles que la manutention de la cargaison, la billetterie, le dédouanement, etc., font également la lumière aux milliers d'hommes et de femmes. Très bientôt, la gestion professionnelle de l'aviation sera à la tête de l'économie des pays du tiers monde comme l'Inde. A lire sur le site internet de cette activité de vol en avion de chasse à Reims.

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29 septembre 2018

Politique Gouvernementale De Prévention En Santé

Une population québécoise en santé, dans laquelle chaque personne a la capacité et les conditions pour réaliser son plein potentiel et participer au développement durable de la société. Une politique à l’avant-garde en matière de prévention, qui inspire et mobilise un ensemble de partenaires afin de favoriser davantage la santé, dans un souci d’équité. La finalité Agir sur un ensemble de facteurs en vue d’améliorer l’état de santé et la qualité de vie de la population du Québec et de réduire les inégalités sociales de santé. Les problèmes de santé évitables prioritaires - Les problèmes d’adaptation sociale et de santé mentale - Les maladies chroniques et les incapacités - Les maladies infectieuses - Les blessures Les enjeux transversaux - Les changements sociodémographiques, y compris les défis que posent le vieillissement de la population, l’immigration et les nouvelles réalités familiales - La pauvreté et les inégalités sociales de santé, notamment dans les populations autochtones et dans les communautés défavorisées sur le plan socioéconomique Les principes directeurs - La prise en compte du caractère indissociable des dimensions sociale, économique et environnementale, en respect des principes de développement durable - Des mesures efficaces qui touchent les personnes, les communautés et les environnements - Une action adaptée aux contextes et aux besoins des différents groupes de la population - Des partenaires de la prévention qui travaillent en cohérence et en synergie au sein du gouvernement et avec des acteurs provenant de divers secteurs d’activité Les cibles Des cibles* ambitieuses pour soutenir la vision d’un Québec en santé D’ici 2025 : 1. Augmenter à 80 % la proportion d’enfants qui commencent leur scolarité sans présenter de facteur de vulnérabilité pour leur développement. 2. Faire en sorte que 90 % des municipalités de 1 000 habitants et plus adoptent des mesures afin d’aménager des communautés favorables à la sécurité et à la mobilité durable, aux saines habitudes de vie ainsi qu’à la qualité de vie de leurs résidents. 3. Accroître l’offre de logements abordables, sociaux et communautaires de 49 %. 4. Faire passer à 10 % la proportion de fumeurs quotidiens et occasionnels. 5. Atteindre un niveau élevé de bien-être émotionnel et psychosocial chez au moins 80 % de la population. 6. Augmenter de 18 % le nombre d’aînés recevant des services de soutien à domicile. 7. Atteindre une consommation minimale de cinq fruits et légumes chaque jour, chez plus de la moitié de la population. 8. Faire bondir de 20 % la proportion de jeunes âgés de 12 à 17 ans actifs durant leurs loisirs et déplacements. 9. Réduire de 10 % l’écart de mortalité prématurée entre les personnes les plus défavorisées et les plus favorisées sur le plan socioéconomique. (La mortalité prématurée fait référence aux décès qui surviennent à un âge relativement jeune.) Le Plan d'action Le plan d'action interministériel 2017-2021 précise les actions qui seront entreprises au cours des quatre premières années de l'implantation de la PGPS dans cet effort collectif mis en branle pour l'atteinte des objectifs de 2015. Le plan d'action mobilise un grand nombre de partenaires tant du secteur gouvernemental, privé que de la société civile, dans tous les champs touchés par la PGPS. Il se situe en cohérence avec les autres engagements du gouvernement qui traitent des mêmes objets afin de conjuguer les efforts de tous pour améliorer la qualité de vie et la santé.

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13 juillet 2018

Cela ne va pas fort dans le monde de l'hélico

Le dernier rapport de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) ne révèle malheureusement aucune reprise des livraisons d'hélicoptères dans le monde. Cependant, il suggère une phase de stabilisation, un prélude possible à un lent changement de circonstances. Les lecteurs de Helicopter Industry se souviendront d'un article publié dans notre 86ème édition: un aperçu des statistiques disponibles sur le marché mondial 2016 des hélicoptères. Basé sur le rapport annuel de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), ce résumé a appelé à une suite. Le rapport 2017 publié récemment donne une deuxième tentative d'analyse. Tenter, car encore une fois, le manque de données de l'Italie (Leonardo), la Russie (Hélicoptères russes) et les États-Unis (MD Helicopters), modifie la pertinence attendue du rapport annuel GAMA. Néanmoins, et tout comme l'année dernière, les données dont nous disposons confirment certaines tendances. Le civil v militaire Split Première observation: les compilateurs du rapport GAMA, en termes d'hélicoptères, ont comprend les livraisons d'aéronefs civils (et partiellement contrôlés par l'État) ainsi que d'aéronefs militaires. Ce choix explique notamment les chiffres rapportés par Sikorsky (172 hélicoptères livrés, dont 165 Blackhawk / Seahawk, soit 96% du total) et renforce la perception que les observateurs entretiennent d'un constructeur particulier. Chez Airbus Helicopters, par exemple, et selon le constructeur lui-même, la répartition des secteurs civil et militaire est de l'ordre de 50/50. D'autre part, les chiffres fournis par NH Industries (40 livraisons en 2017) se réfèrent, bien sûr, à 100% de production pour le secteur de la défense. En ce qui concerne Bell (ex-Bell Helicopter), seuls UH-1, Huey II et V-22 font référence aux livraisons aux forces armées. La société Textron Group dévoile ainsi une forte proportion d'avions vendus aux marchés civils (124 sur 192 avions livrés, soit 64,5%). En passant, nous notons le 27 Bell 505 livré en 2017, début d'une statistique prometteuse pour le les années à venir. Livraisons d'avions légers monomoteurs Les acteurs ancrés dans le secteur civil, et en particulier sur le marché des avions légers monomoteurs, révèlent un niveau d'activité contrasté. La société classée numéro 1, Robinson Helicopter Company, a annoncé 305 avions livrés l'an dernier - le chiffre le plus important derrière Airbus Helicopters. Mis à part les 34 R22 livrés (ce qui est plus que le 20 R44 Cadet annoncé pour 2017), la domination globale de la R44 Raven I et II (174 avions, soit 57% du total rapporté par Robinson) a été confirmée. Cependant, il est clair que nous sommes encore loin des années 2005 à 2008, lorsque le constructeur était proche ou dépassé les 800 avions livrés en un an. Quant à la mono-turbine R66, elle termine l'année fiscale 2017 avec 77 avions livrés. C'est mieux que 2016 (63 avions), mais loin de 190 avions en 2012 et 2013. Les hélicoptères français Guimbal, quant à eux, stagnent également: 35 Cabri G2 ont été donnés à leurs propriétaires en 2017, 15 de moins qu'en 2016 - depuis 2014, 156 ont été livrés par le fabricant. Enfin, la modeste Enstrom Helicopter Corp. se termine l'année dernière avec cinq livraisons. Depuis 2004, et jusqu'en 2015, la société a régulièrement annoncé une vingtaine d'avions dans son rapport annuel. Une phase de stabilisation Sans souligner davantage l'absence d'acteurs de premier plan, cette revue annuelle tend à montrer que la reprise n'est pas encore en vue pour le marché mondial des hélicoptères - si effectivement ce secteur de l'industrie retrouvera jamais les niveaux historiques du milieu des années 2000. Cependant, il semble que la courbe baissière se redresse et que les fabricants entrent maintenant dans une phase de stabilisation. En ce qui concerne les perspectives à court et moyen terme, il est raisonnable de penser que le niveau actuel de production devrait rester stable, que ce soit une bonne année ou une mauvaise année, jusqu'à l'avènement de projets industriels prometteurs - nous pensons à Airbus Hélicoptères H160 (et leurs concept Racer à plus long terme), mais aussi le Bell 525 Relentless, pour ne citer que deux exemples. Pour les petits hélicoptères, l'acquisition de la ligne d'assemblage Sikorsky S-300 par Rotorcraft Services (RSG) aux États-Unis en janvier 2018 devrait être la seule nouvelle donnée à figurer dans les statistiques de 2018, à condition que la nouvelle entité Schweizer RSG joue le jeu en partageant volontairement des informations. Enfin, une nouvelle famille d'avions, d'ici 2025, devrait faire son apparition. Nous parlons ici de petits avions à décollage et atterrissage verticaux destinés à un usage intra-urbain, à propulsion électrique et sans pilote à bord, que quelques grands et petits constructeurs promettent de livrer à des opérateurs clients basés dans différents points stratégiques mondiaux. Nous ne voyons pas pourquoi le GAMA les inclurait dans leur liste ... Retrouvez toutes les infos sur cette activité de vol en hélicoptère en suivant le lien.

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21 juin 2018

Tester et intégrer les véhicules autonomes

Au niveau législatif et réglementaire, il s’agit d’abord de définir un cadre solide pour les expérimentations, notamment en termes de responsabilités, afin de couvrir la diversité des cas d’usage à tester. Il s’agit ensuite de préparer l’arrivée à maturité technologique des véhicules hautement automatisés, attendue pour les années 2020-2025, notamment en termes de règles de conduite, de régime de responsabilités, et de formation à la conduite. Le cadre de validation de la sécurité de ces systèmes doit être préparé dès maintenant, et notamment méthodes et outils de validation. Ce cadre de validation conjuguera, pour les différents cas d’usage, des éléments relevant du niveau ONU, du niveau européen, et du niveau national. La France considère que ce sujet est prioritaire et qu’il doit relever de la coconstruction avec les acteurs industriels, appuyé sur l’expérimentation. Le soutien public à l’innovation et l’expérimentation doit encourager le développement des systèmes et des cas d’usage en concourant à un socle partagé de connaissances et de méthodes d’évaluation et de validation du point de vue de la pertinence économique et sociale, de leur acceptabilité et de leur sécurité. Le développement de l’infrastructure numérique et la connectivité des réseaux routiers, peut constituer un facteur d’accélération du développement du véhicule autonome. L’évolution des technologies, notamment l’arrivée de la 5G, conduit à privilégier une approche incrémentale, fondée sur les technologies les plus matures (ITS-G5) et les réseaux les plus pertinents pour justifier des investissements en connectivité dans les territoires. Les échanges de données du véhicule autonome et connecté constituent un levier-clé pour créer de la valeur par le développement de services liés à la mobilité. Le cadre contractuel et, si besoin, règlementaire, devra contribuer à faciliter ces échanges de données, tout en étant respectant le cadre de protection des données personnelles et les exigences de cybersécurité. L’élaboration d’un cadre national tiendra compte du cadre européen, en évolution. L’animation de l’éco-système doit conjuguer, outre des compétences techniques diverses, des visions et des contributions d’acteurs très divers, au-delà de la filière automobile : services de transports, gestionnaires d’infrastructures, industries routière, des télécommunications, du numérique, de l’assurance, autorités publiques nationales et locales, le tout en assurant la transversalité entre modes de transports.

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20 avril 2018

Vu du ciel

Le mois dernier, je me suis rendu chez un ami en Dordogne, pour participer à une activité spéciale à laquelle il m'avait invité à participer : un vol en montgolfière. L'expérience était d'autant plus intéressante qu'elle nous a permis de survoler l'un des plus beaux villages perchés de France : Rocamadour. Cette période de fin d'année chargée ne m'a pas permis de rédiger un billet sur le sujet, mais je rattrape aujourd'hui mon retard. Voici Rocamadour vue du ciel ! Difficile d'imaginer une cité plus charmante. Construite à l'aplomb d'une falaise qui plonge dans les gorges de l'Alzou, aux confins du Périgord noir, la cité religieuse, avec sa basilique et ses chapelles, semble défier les lois de la pesanteur. Sanctuaires et bâtiments civils sont empilés sous la garde de l'ancien palais des Évêques de Tulle et d'une forteresse qui en défendait l'accès par le plateau. Dès le XIIe siècle, on y célébrait les reliques d'un ermite. De Roland le Preux à Louis IX et Aliénor d'Aquitaine, d'illustres personnages ont fait le pèlerinage de Rocamadour, gravissant à genoux les marches du grand escalier qui mène au parvis des églises. Relevé de ses ruines au XIXe siècle, ce fief de la spiritualité bénédictine, dévasté par les guerres de Religion, ne peut à mon avis se comparer qu'au Mont-Saint-Michel pour la force du symbole. Les vols en montgolfière sont terminés pour cette année (ils ont lieu de mars à fin octobre), mais la ville peut encore être découverte d'une autre manière. Le site se découvre en effet aussi la nuit, entièrement illuminé, grâce au petit train qui part en toute saison, à 22 heures, de la porte du Figuier et fait le tour de la cité. Il vaut apparemment mieux éviter d'y aller les mois d'été, où l'on vient, selon les dires de mon ami, en foule pour visiter la chapelle miraculeuse, tapissée d'ex-voto, qui renferme la Vierge noire. Objet d'une dévotion jamais éteinte, cette statuette en bois de noyer trône au-dessus de l'autel. Des lames d'argent qui la recouvraient à l'origine ne subsistent que des lambeaux noircis par la fumée des cierges. C'est ici que tintinnabulait la cloche au son grêle qui annonçait le sauvetage des marins perdus en mer. Prodige vénéré jusqu'en Bretagne et au Québec... Si ni la montgolfière ni le train de nuit ne vous tentent, il est toujours possible de l'arpenter à pied. Des remparts qui couronnent le site, le regard embrasse l'âpre étendue du causse, sa lande de genévriers et ses herbages mauves où vient se refléter la course des nuages. De quoi prendre la mesure d'un lieu unique en France ! Plus d'information sur ce ce baptême en montgolfière en cliquant sur le site de l'organisateur.

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13 avril 2018

Du besoin de l'économie du partage

Est-ce bien raisonnable de posséder une voiture qui passe 92 % de son temps sur une place de parking ? Est-ce logique d’acheter une perceuse et de ne s’en servir qu’un une fois par an ? Ou de laisser dans le grenier la poussette du petit dernier prendre la poussière ? Pour les adeptes de « l’économie du partage », il ne s’agit ni plus ni moins que d’une sous-utilisation de biens matériels, d’un capital, et donc d’un gâchis autant économique qu’environnemental. Revente, don, troc, location ou emprunt…, l’économie du partage est ancienne, mais se trouve réinventée par la « révolution numérique ». Que ce soit directement entre particuliers ou via des entreprises, des associations, des services publics, avec ou sans échange monétaire, de nombreuses pratiques peuvent permettre d’optimiser l’usage des biens en les « partageant ». En parallèle, le concept d’économie du partage – ou le concept frère de consommation collaborative – gagne en notoriété, ce qui se traduit notamment par la structuration d’un mouvement d’entrepreneurs ou par des plans d’actions publics dans quelques villes « pionnières ». Les modèles de réemploi (revente, don et troc) sont déjà courants – surtout le don aux associations et aux proches – et concernent tous les biens, avec des intensités variées. Ils sont aujourd’hui renouvelés par les plateformes internet comme ebay ou leboncoin, d’ores et déjà utilisées massivement par les particuliers, ou par l’émergence de nouveaux modèles d’affaires dans lesquels les entreprises ne vendent plus les biens, mais les louent sur longue durée, les récupèrent et peuvent les réemployer. Les modèles de mutualisation (location et emprunt de courte durée) sont beaucoup moins développés – ne serait-ce que parce peu de biens s’y prêtent aisément, comme les livres, les DVD ou le matériel de bricolage. Là encore, ils se trouvent renouvelés par des modèles en pair-à-pair encore émergents, à l’image de Zilok, qui jouent sur la proximité entre l’offreur et le demandeur. La location courte durée de voitures est un cas particulier de mutualisation, qui peine encore à se développer : la propriété reste la norme en matière de voiture. Aux côtés d’acteurs traditionnels comme Avis ou Hertz, s’ajoutent aujourd’hui des acteurs innovants dans l’auto-partage comme Autolib ou Mobizen, et des plateformes de location entre particuliers comme Buzzcar, Drivy ou Deways. Les constructeurs automobiles également se positionnent sur le partage de voitures. En parallèle, le covoiturage se transforme avec l’émergence rapide de plateformes internet comme Blablacar. Tous ces modèles construisent une véritable économie du partage, qui n’est pas nouvelle, mais se renouvelle sous l’essor des technologies numé- riques et de la baisse associée des coûts de transaction, et qui porte un espoir : mobiliser le potentiel environnemental du partage de biens.

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26 février 2018

Ajuster le moteur

Le réglage consiste simplement à ajuster votre moteur pour des performances optimales. Les réglages d'usine peuvent être un bon point de départ. Cependant, vous devrez peut-être compenser pour les altitudes plus élevées, ou pour les changements de température avec les saisons. Les changements dans le type de carburant ou l'usure du moteur peuvent également nécessiter une mise au point. Relativement plus de carburant à l'air est connu comme un mélange «riche», tandis que le contraire est connu comme un mélange «pauvre». Un mélange pauvre génère plus de puissance, mais génère également plus de chaleur. Trop de chaleur pourrait endommager le moteur. Un mélange riche génère moins de puissance et moins de chaleur. Trop riche et le moteur peut s'arrêter pendant que vous volez. Le carburateur à double aiguille populaire a deux soupapes à pointeau. L'aiguille haute vitesse contrôle le débit total de carburant dans le moteur et affecte le comportement du moteur de la moitié à la pleine accélération. L'aiguille à basse vitesse a tendance à avoir plus d'effet à partir de la moitié des gaz au ralenti. Les aiguilles basse et haute vitesse peuvent être enrichies (rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) ou inclinées (rotation dans le sens des aiguilles d'une montre). Procédure d'accord: 2) Démarrer le moteur. 3) Avec le moteur ou l'avion sécurisé, ouvrez la manette des gaz à fond. 4) Penchez lentement l'aiguille à haute vitesse et regardez et écoutez: Trop riche: beaucoup de fumée, son grave Plus maigre: réduction de la fumée, le son commence à changer de hauteur Plus maigre encore: peu de fumée, régime maxi atteint Trop maigre: très peu de fumée, on peut entendre un maximum de tours par minute. Ouvrez la vanne à aiguille de 20 ou 30 degrés à partir de ce point. Si vous avez un tachymètre, ouvrez l'aiguille à environ 300 tr / min de moins que le maximum. 5) Toujours à haute accélération, effectuez le test de pincement. Pincer brièvement puis relâcher le tube de carburant entrant dans le carburateur. Si le moteur accélère momentanément, puis ralentit, vous avez terminé. Si le moteur n'accélère pas, ou quitte, alors il est trop maigre; Richen l'aiguille un peu plus. 6) Maintenant retournez au ralenti; laissez le moteur tourner au ralenti pendant quelques minutes. 7) Effectuez maintenant un autre test de pincement. Cette fois, pincer et tenir la ligne. Le moteur voudra accélérer et mourir. Si elle accélère immédiatement, c'est trop maigre, enrichir l'aiguille à basse vitesse. Cela devrait prendre 4-6 secondes pour accélérer et commencer à mourir. Plus longtemps et c'est trop riche. 8) Vérifiez également la transition des gaz. Lorsque l'avion est immobilisé et que le moteur tourne au ralenti pendant quelques minutes, avancez la manette des gaz rapidement pour l'ouvrir complètement. Si le moteur hésite, le mélange à basse vitesse est trop riche. Encore plus d'information sur cette expérience de pilotage avion en allant sur le site web de l'organisateur.

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20 février 2018

TSA : la portée et les moyens de l’inclusion scolaire

Dans plusieurs autres pays, l’inclusion scolaire des élèves autistes en classe ordinaire est beaucoup plus développée qu’en France, voire systématique. On y note d’ailleurs l’absence complète ou presque complète d’institution spécialisée. Bien que les visites effectuées en quelques jours ne permettent pas de juger de la qualité réelle et de la réussite de l’inclusion de tous les enfants porteurs de TSA et que les évaluations diagnostiques des résultats obtenus sont peu nombreuses, l’expérience des pays étrangers visités par la Cour, ou en leur sein des régions, a paru instructive notamment sur un point : quand a été privilégié le choix d’une trajectoire unique visant à intégrer tous les enfants à besoins spécifiques dans les établissements d’enseignement ordinaire, comme en Suède, en Norvège, en Toscane ou encore au Pays basque espagnol, un choix corrélatif a été fait en faveur d’un soutien renforcé par des professionnels de l’éducation. Les appellations diffèrent selon les pays (« pédagogues spéciaux » en Suède, « enseignants de soutien » en Italie, « professeurs spécialisés » au Pays basque espagnol). Mais on retrouve dans ces différents pays l’existence d’un métier d’enseignant spécialisé, formé à la prise en charge d’enfants porteurs de handicap mais au sein de l’école ordinaire. Ces moyens renforcés, dans le cadre ordinaire, rendent possible une plus forte individualisation des enseignements dispensés aux élèves d’une même classe. Cette individualisation est apparue même très marquée, dans certains lieux visités. Ainsi en Suède, chaque école est selon la loi obligatoirement dotée d’une équipe comprenant un pédagogue spécial, un psychologue, une infirmière, un travailleur social (dans le cas de petites écoles elle peut être partagée entre deux établissements). Ces équipes ont la responsabilité d’évaluer avec les parents la situation de chaque enfant à « besoins spécifiques », ce qui va au-delà des seuls enfants handicapés. Ils doivent aussi proposer des solutions (adaptation des outils pédagogiques, préparation à l’avance des sujets à travailler en cours…). Dans les différents pays visités, il n’a pas été possible d’estimer le coût d’une telle politique, dans la mesure justement où les élèves pris en charge vont au-delà des seuls handicapés. A fortiori, les coûts en direction des élèves autistes ne sont pas individualisables. En France, un effort quantitatif très important a été consenti pour faciliter une inclusion en classe ordinaire plus longue dans la semaine et dans les cursus, comme a tenté d’en rendre compte le chapitre II. Mais les personnels chargés de l’appui aux élèves handicapés, et notamment aux élèves autistes, les assistants de vie scolaire, ont longtemps été peu qualifiés et affectés à des enfants plus qu’à des classes. Une inflexion forte est en cours, en France : les AVS, précédemment recrutés sur des contrats précaires et dès lors peu formés, doivent désormais évoluer vers des emplois en CDI, qui rendent possibles des formations qualifiantes ou diplômantes. En outre, la présence d’éducateurs dans les classes devient plus fréquente ou plutôt moins rare, dans le cadre des partenariats qui se multiplient entre ESMS et établissements scolaires ou écoles. Enfin, des « pôles de compétence » ont été constitués et se renforcent, dans les circonscriptions scolaires, auprès des Inspecteurs de l’Éducation nationale (IEN). Ainsi, des personnels des RASED seraient, d’après les interlocuteurs rencontrés, plus fréquemment mis à disposition des circonscriptions désormais, pour favoriser des interventions plus souples. Le niveau de qualification et même parfois de spécialisation des intervenants tend donc à s’élever. La poursuite d’un objectif plus volontariste pour une inclusion en classe ordinaire conduira à poursuivre l’effort de renforcement, en parallèle, des qualifications des personnes chargées d’assister les élèves handicapés, et tout particulièrement les élèves autistes, quel que soit leur rattachement administratif ou leur statut.

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05 janvier 2018

Allemagne: Le marché, le consommateur... et le politique

L'aisance avec laquelle nos élites politiques gaspillent les finances du contribuable pour subventionner des entreprises dépassées me sidère depuis longtemps. D'autant plus longtemps que ce gaspillage dure depuis des décennies, et que des gouvernements des bords ont contribué à engraisser ces industries malades, à en faire des assistanés. Un colloque à Bonn en Allemagne le mois dernier m'a montré une nouvelle fois combien cette position des élites était répréhensible. Force est de constater, en effet, que les tentatives des politiques de choisir eux-mêmes les prochains secteurs phares ont bien trop souvent mené au naufrage : en quoi nos dirigeants seraient-ils mieux préposés pour réaliser ce choix que des milliards de consommateurs ? Les primes aux industries sont, à mes yeux, une forme de vanité de la part de nos élites : elles diagnostiquent elles-mêmes ce à quoi ressemblera le futur sans prendre en compte l'avis du marché. Selon vous, quelle aurait été la probabilité que les autorités remarquent le fondateur d'Apple ou celui de Facebook avant l'heure ? Qui les aurait reconnus comme étant de futurs grands pontes des nouvelles technologies ? Nos élites ne sont, disons-le sans détour, vraiment pas les plus aguerries pour repérer les industries à venir. Mais si tel est le cas, cela ne signifie pas qu'elles soient stériles pour autant. Elles n'ont pas à attendre que le progrès, la technologie, l'innovation, ou même la croissance tombent du ciel : elles sont effectivement parfaites quand il s'agit de combiner les conditions optimales à l'apparition de croissance : l'innovation, la recherche, l'entreprenariat, le libre marché... De manière pratique, ces conditions comportent, parmi mille autres exemples, une protection des brevets efficace, une inébranlable législation (en cas de faillites) et également le gage du libre marché. Notre gouvernement a donc un rôle déterminant à jouer dans la création de la croissance: créer les facteurs environnementaux qui soutiennent le challenge et la nouveauté. C'est se duper soi-même que de concevoir que le gouvernement peut susciter de la richesse en claquant des doigts. Voilà la conclusion à laquelle aboutissait ce colloque. Retrouvez toutes les infos sur ce séminaire en Allemagne en suivant le lien.

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02 janvier 2018

Le zonage en aires urbaines : éléments de définition Tenant

compte de l’influence croissante des villes sur l’ensemble de l’espace territorial français, aussi bien en matière d’habitat que d’emploi, l’Insee procède depuis 2010 à un nouveau zonage du territoire en aires urbaines (ZAU). Son objectif est d’apprécier l’influence des villes au-delà de leurs limites physiques, définies par la densité du bâti. Ce découpage se fonde sur l’identification d’unités urbaines (pôles), puis sur la délimitation de leurs aires d’influence (couronnes) en s’appuyant sur les trajets domicile-travail de la population des communes avoisinantes. Les pôles urbains correspondent ainsi à des unités urbaines de plus de 1 500 emplois. Une distinction est établie entre les grands pôles (plus de 10 000 emplois), les moyens pôles (de 5 000 à 10 000 emplois) et les petits pôles (de 1 500 à 5 000 emplois). Les couronnes des pôles, quelle que soit la taille du pôle concerné, sont ensuite délimitées par l’ensemble des communes avoisinantes dont au moins 40 % des actifs résidents travaillent dans le pôle ou dans les communes attirées par celui-ci. Les communes attirées par plusieurs pôles (c.-à-d. dont au moins 40 % des actifs résidents travaillent dans plusieurs pôles avoisinants, sans atteindre ce seuil avec un seul d’entre eux) sont dites communes multipolarisées. Enfin, les communes restantes sont dites communes isolées hors influence des pôles. Le ZAU n’établit ainsi plus de distinction en tant que telle entre espace urbain (défini auparavant comme toute commune ou ensemble de communes de plus de 2 000 habitants, présentant une zone de bâti continu sans interruption de plus de 200 mètres) et espace rural (défini comme toute commune non urbaine). Ce découpage permet de rendre compte des interactions entre villes et campagnes, en dégageant trois grands ensembles : les grands pôles urbains (en intégralité en zone urbaine, par définition), l’espace périurbain (regroupant couronnes et communes multipolarisées des grandes aires urbaines, en majorité en zone urbaine mais dont une partie est rurale) et les autres aires urbaines et rurales (regroupant moyens et petits pôles urbains, par définition en zone urbaine, mais également leurs couronnes, communes multipolarisées et communes isolées dont la quasi-intégralité est en zone rurale). Ainsi, même rurale, 95 % de la population française vit aujourd’hui sous l’influence des villes et seule 5 % hors influence stricte de celles-ci.

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